Noyan Mutlugil 7590 Sayılı Kanunu Ticari Yatçılar Açısından Değerlendiriyor

Mutlutur Yatçılık’tan Noyan Mutlugil 7590 sayılı kanunu Türk ticari yatçılığı açısından değerlendiriyor ve hem olumlu hem de olumsuz taraflarını sıralıyor :

 Aslında yeni düzenleme “eksik personelle denize çıkmak artık yasaklandı” demiyor; bu zaten yıllardır hem Gemiadamları Yönetmeliği hem de Gemilerin Gemiadamları ile Donatılmasına İlişkin Yönerge kapsamında zorunluydu. Asıl değişiklik, 7590 sayılı Kanun ile bu yükümlülüğün yaptırımının doğrudan kanun seviyesine çıkarılması ve idari para cezalarının ciddi şekilde artırılmasıdır. Böylece idarenin uygulama gücü de önemli ölçüde artmıştır. 

Olumlu tarafları:

En önemli kazanım deniz emniyetidir. Asgari donatım belgesinde yazan personel sayısı, sadece evrak tamamlamak için değil; yangın, adam denize düştü, tahliye, makine arızası gibi olağanüstü durumlarda geminin güvenli şekilde yönetilebilmesi için belirlenmektedir.
Kayıt dışı personel çalıştırılmasının önüne geçebilir.
Sigorta şirketleri ve P&I kulüpleri açısından da olumlu bir gelişmedir. Bir kazada eksik personel tespit edilmesi, tazminat süreçlerinde ciddi sorun yaratabilmektedir.
Türkiye’nin STCW ve SOLAS standartlarına uyum konusunda uluslararası itibarını güçlendirir. 

Olumsuz tarafları:

Burada özellikle ticari yat sektörü için bazı riskler görüyorum.
Birincisi, zaten sektör ciddi bir personel sıkıntısı yaşıyor. Nitelikli kaptan ,gemici ve mürettebat bulmak kolay değil. Cezaların çok yüksek olması, bazı küçük ticari yat işletmelerini ekonomik olarak zorlayabilir ve ya iş yapamaz hale getirebilir.
İkincisi, ticari yat ile yük gemisini aynı bakış açısıyla değerlendirmek kesinlikle doğru değildir. 20-30 metrelik bir charter yatın operasyonu ile 10.000 DWT’lik bir ticaret gemisinin operasyonel riski kesinlikle aynı değildir. Denetimlerde orantılılık ilkesi önemlidir ,burada kantarın topuzu maalesef kaçmıştır.
Üçüncüsü, cezanın çok yüksek olması tek başına emniyet sağlamaz. Eğer sektörde yeterli eğitimli personel arzı oluşturulmazsa işletmeler sadece mali baskı altında kalacaktır.

Peki Avrupa’da durum nasıl?

Avrupa ülkelerinde de minimum safe manning (asgari emniyet donatımı) zorunludur.
Örneğin;
Yunanistan – İtalya -Fransa- İspanya ve Hırvatistan ‘da ticari yatlarda da asgari personel belgesi bulunur ve eksik personelle sefer ciddi ihlal kabul edilir.
Ancak Avrupa’da uygulama sadece yüksek para cezasına dayanmaz.
Genellikle;
limandan çıkış yasağı,
PSC (Port State Control) eksikliği,
eksiklik giderilinceye kadar geminin tutulması,
tekrarı halinde işletme kayıtlarının incelenmesi gibi idari tedbirler birlikte uygulanır.
Yani Avrupa’da caydırıcılık sadece para cezasından değil, operasyonun durdurulmasından gelir.

Hukuki açıdan değerlendirme yaparsak;
Ceza hukukunda ve idare hukukunda temel amaç gelir elde etmek değil, caydırıcılık sağlamaktır.
Burada şu soru önemlidir:
Ceza, ihlalin ağırlığıyla orantılı mı?
Eğer ceza çok düşük olursa kimse kurala uymaz.
Ancak ceza ekonomik olarak işletmeyi bitirecek seviyeye gelirse bu kez ölçülülük ilkesi tartışılmaya başlanabilir.
Anayasa hukukunda da idari yaptırımların;
kanunilik,
ölçülülük,
eşitlik,
kamu yararı
ilkelerine uygun olması beklenir.

Dolayısıyla cezaların artırılması hukuken mümkündür; ancak uygulamanın makul ve öngörülebilir olması gerekir!

Türk ticari yatçılığı açısından ne yapılabilir?

Sektör adına en doğru yaklaşım cezaya karşı çıkmak değil, uygulamanın sektör gerçeklerine göre şekillendirilmesini istemektir.
Örneğin Yatçılıkla ilgili işletmeler,stk’lar ve Deniz Ticaret Odaları gibi sektör kuruluşları şu önerileri sunabilir:
Ticari yatlar için ayrı bir donatım cetveli hazırlanması.
Charter operasyonlarının niteliğine göre daha esnek personel planlaması.
İlk ihlalde uyarı ve eksikliği tamamlama süresi verilmesi.
Tekrarlanan ihlallerde ağır para cezası uygulanması.
Dijital personel takip sistemiyle denetimlerin kolaylaştırılması.
Nitelikli gemiadamı yetiştirilmesi için eğitim ve teşvik programlarının artırılması.

Sonuç olarak ;

Düzenlemenin amacı doğrudur. Denizde emniyet taviz verilebilecek bir konu değildir ve asgari donatım kurallarının uygulanması uluslararası standartların da gereğidir.

Ancak ticari yat sektörü, yük gemileriyle aynı operasyonel yapıya sahip değildir. Bu nedenle yaptırımların uygulanmasında sektörün ekonomik gerçekleri, personel arzı ve yat işletmeciliğinin ve sektörün özellikleri dikkate alınmalıdır. Aksi halde düzenleme emniyeti artırırken, özellikle küçük ve orta ölçekli ticari yat işletmeleri ve donatanlar üzerinde ağır mali yük oluşturur ,işletmeleri zora sokar ve Türk bayrağının rekabet gücünü olumsuz etkileyebilir.

Sektörü temsil eden tüm STK’lar ve DTO’lar olarak, hem deniz emniyetini destekleyen hem de ticari yat işletmeciliğinin ihtiyaçlarını gözeten dengeli bir görüş hazırlanması, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ile yapılacak istişarelerde önemli katkı sağlayabilir.